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El impacto ambiental del transporte aéreo es importante, pero difícil de evaluar con precisión. Las emisiones en aviación pueden variar sensiblemente dependiendo de la duración del vuelo. Como todas las actividades humanas en las que se lleva a cabo una combustión, la aviación convencional emite CO2 a la atmósfera, entre otros gases, contribuyendo al calentamiento global. El vapor de agua y los aerosoles tienen un impacto importante y similar, aunque de manera transitoria. Según la altitud de vuelo y las condiciones atmosféricas, el vapor puede condensarse, formando estelas de condensación que desaparecen en minutos, como mucho, o que se extienden y forman cirros. Por lo tanto, los aviones a reacción tienen un impacto acumulado de larga duración, vinculado a sus emisiones de CO2 y que subsiste durante más de cien años, y un impacto de corta duración, sobre el equilibrio radiativo de la atmósfera que desaparecería en algunos días si el tráfico aéreo cesase. La industria aérea también contribuye a las emisiones de GEI a través de los vehículos del aeropuerto, de los coches privados usados por los pasajeros y los empleados para llegar a los aeropuertos, de la producción de energía usada en los edificios del aeropuerto, de la fabricación de aviones y de la construcción de infraestructura aérea. El flujo de radiación resultante es la diferencia entre la potencia radiativa recibida y emitida.
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Las emisiones de CO2 de los aviones son las más significativas y más conocidas. La combustión de 1 litro de queroseno libera 2,52 kg de CO2, a los cuales hay que añadir 0,52 kg debido a la extracción, el transporte y la refinación, es decir, una emisión total de 3,04 kg de CO2 por litro de combustible aéreo. 2015 los vuelos fueron responsables de la emisión de 781 Mt de CO2 de un total de 35 Gt de CO2, es decir, constituyeron el 2. La producción de ozono, de vida corta, que recalienta la temperatura en la superficie de la Tierra. A esa altitud, las emisiones de NOx producen más ozono que cerca del suelo y este provoca un recalentamiento más significativo. Así, el ozono producido es atrapado, sobre todo en el hemisferio norte, donde el tráfico aéreo es mayor. La destrucción del metano, de una vida útil de 12 años, que se enfría. Las emisiones de NOx reducen los niveles ambientales de metano, resultando en un efecto de enfriamiento climático. Pero este efecto no compensa el efecto causado por el O3 formado a partir de las emisiones de NOx. A la altura de los vuelos supersónicos, las emisiones de NOx destruyen la capa de ozono de la estratosfera.
Estelas de condensación y cirros en formación. Además, una pequeña fracción del vapor se emite en la baja estratosfera, donde este se puede acumular. No obstante, el forzamiento radiativo del vapor de agua estratosférico es muy débil. Estas están constituidas por cristales de hielo cuyo tamaño es, por lo general, inferior a los cristales que forman los cirros naturales. Su presencia tiende a recalentar la Tierra. El forzamiento radiativo de las estelas de condensación depende de su extensión global y de su espesor óptico, siendo este último difícil de evaluar con precisión. Depende de la intensidad del tráfico aéreo y de la extensión de las zonas de sobresaturación, que puede variar con la evolución del clima. De vez en cuando, las estelas de condensación se extienden, formando cirros que pueden persistir durante varias horas. Estos cirros artificiales producen un forzamiento radiativo positivo, cuya evaluación es bastante incierta debido a la imposibilidad de distinguir los cirros naturales de los artificiales. Los reactores emiten hollín como resultado de la combustión incompleta del combustible, así como sulfatos resultantes de la combustión de azufre contenido en pequeñas cantidades.
Estos aerosoles sólidos tienen un efecto directo sobre la temperatura de la superficie terrestre: el hollín tiende a recalentarla y los sulfatos a enfriarla. Sin embargo, las cantidades emitidas son pequeñas en comparación con otras fuentes antropogénicas. Su contribución al calentamiento global no se conoce con precisión, pero es más alta de lo que se pensaba anteriormente. Las emisiones de aviones civiles por kilómetro-pasajero varían extensamente, dependiendo del tamaño de la nave, del número de pasajeros, de la altitud y de la distancia del vuelo. Además, los efectos de las emisiones a grandes alturas pueden ser mayores que las emisiones en altitudes más bajas. Estos números son similares a las emisiones de un vehículo terrestre de cuatro asientos con una persona a bordo. El IPCC no actualizó esta evaluación en su quinto informe, salvo en el caso de las estelas de condensación y cirros. Si bien existe incertidumbre sobre el nivel exacto de impacto del NOx y del vapor de agua, la comunidad científica está convencida de que tienen un efecto relevante. Poco se ha hecho desde entonces.
El IPCC ha producido escenarios estimativos para 2050. Por otra parte, si otras industrias alcanzan reducciones significativas en sus propias emisiones de GEI, la cuota de la aviación como una parte de las emisiones restantes también podría aumentar. Para evaluar las políticas de atenuación del calentamiento global es necesario integrar, dentro de una misma medición, los efectos futuros de todos los factores contribuyentes: tanto los efectos a largo plazo del CO2 como los efectos a corto plazo de otras emisiones ligadas a la actividad aeronáutica. Con este fin, se propusieron factores de ponderación para agregar el conjunto de las emisiones. La huella de carbono de un vuelo en avión depende de varios factores, como la capacidad del avión y su tasa de ocupación. Según un estudio del Banco Mundial publicado en 2013, las emisiones de CO2 del transporte aéreo dependen, en gran medida, de la clase escogida. Los pasajeros de primera clase y de clase ejecutiva tienen una huella de carbono 9 y 3 veces más grande que los pasajeros de clase turista, respectivamente.
